近く の 日産。 日産「再建のキーマン」退任で深まる混迷

ドアハンドル近くに (日産エクストレイルハイブリッド)

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概要 [ ] 2004年2月に設立。 まずは米国をターゲットにしたブランド「」(: 인피니티、実際は「インピニチィ」という発音になる)をマーケットの状況と顧客の嗜好を検討した結果、2005年7月に韓国での販売をスタートさせ、その後、韓国の消費者の好みを予想し、多様性とライフスタイルの2点を強調した「日産」(: 닛산)ブランドを2008年11月より展開することになった。 その後、2015年4月にインフィニティ部門が独立法人化され、として発足。 沿革 [ ]• 2005年 - 韓国国内で「インフィニティ」ブランドの販売を開始。 、、、が投入された。 2005年9月 - の取り扱いを開始。 2007年 - 韓国国内への日産ブランド車の投入を発表。 2008年 - 韓国国内で日産ブランド車の販売を開始。 、が投入された。 2009年 - の販売を開始。 2009年 - の販売を開始 (発売当初は35台限定販売、その後は通常販売に変更)。 2009年 - の販売を開始。 2009年内にはの対抗馬として(北米市場と同じ1. 2011年 - にてキューブとを出品。 キューブについては8月をめどに発売を開始すると正式にアナウンスされ、同年8月9日に韓国国内で発売開始(事前予約は7月1日より)された。 2012年 - ムラーノをベースとするクロスオーバーSUV・の販売を開始。 2013年 - 小型SUV・の販売を開始。 「S」「SV」の2グレードで、全車にを搭載。 2013年 - を発売開始。 2014年 - を発売開始。 同時に、ローグがラインナップから外れた。 2015年 - インフィニティ部門を独立法人化させ、を設立。 韓国日産と袂を分かつ。 060台)が韓国環境省より排ガス不正と判断され、在庫分の5月中の販売停止と3億3千万ウォン(日本円で約3. 000万円)の賠償金の支払いを求められると同時に、社長の菊池毅彦(当時)を近く刑事告発することを発表した が、韓国日産側は、「世界一ディーゼル規制において厳しい欧州での基準をパスし、なおかつ韓国の基準(=EURO5をパスする)にも適合させた上での販売である」とし、不正を否定している。 2020年 - インフィニティブランドと共に韓国市場からの撤退を表明。 2019年にが高まり販売量が減少していたこと に加え、本社の2020年3月期連結業績の当期損益が6712億円の赤字に転落したことによる構造改革の一環。 但し、アフターサービスについては2028年まで提供する。 取り扱い車種 [ ] 2020年1月現在• (무라노、Z52)x• NISSAN PRESS ROOM• NISSAN KOREA• NISSAN KOREA• NISSAN KOREA• 中央日報• 2010年12月27日• なお、このエンジンはのスポーツグレードに搭載されるユニットとほぼ同一である。 2016年5月16日• WoW! Korea 2020年5月29日(2020年6月17日 閲覧)• 中央日報 2020年6月4日. 2020年6月6日閲覧。 レスポンス 2020年5月31日. 2020年6月6日閲覧。 2代目(T32型)はスマーナ工場に加え、ルノーサムスン釜山工場でも生産されるが、韓国市場へは投入されない。 外部リンク [ ]• この項目は、に関連した です。

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BRIEF

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仲田直樹氏(写真2枚目)らが開発した電動化技術「e-POWER」は日本投入から4年近くを経てSUV「キックス」(写真3枚目)など主力車種で世界展開へ。 2009年、パワートレイン・EV技術開発本部パワートレイン主管(現)の仲田直樹氏に先輩から声がかかった。 仲田氏は走行性能で数千万円のスーパーカーをしのぐといわれる「GT-R」のエンジン開発に携わった経験を持つ。 エンジンから電気自動車(EV)の開発へ。 それこそが日産がよって立つことになる電動化技術「e-POWER」の始まりだった。 e-POWERはトヨタ自動車やホンダのハイブリッド車(HV)のようにエンジンとモーターを切り替えて走るのではなく、エンジンは発電機に徹し、EVと同じようにモーターのみで走る。 EV「リーフ」の技術が生かしやすく、かつエンジン開発を専門に手掛けていた技術者を引き込みやすい領域だ。 日産がEVに走ったのはゴーン前会長の経営判断があったとされる。 量販車メーカーで実用に足るEVが造れれば、HVを一気にしのぐと考えたというのが大方の見立てだ。 しかしそのもくろみは外れた。 リーフの累計販売台数は今でも100万台に遠く及ばず、17年時点で累計販売台数が1000万台を超えたトヨタのHVには大きく水をあけられたまま。 そこを埋める技術が、エンジンとモーターの融合であるe-POWERだった。 販売サイドや経営側からのプレッシャーは「すさまじいものがあった」(仲田氏)。 しかも当時の開発陣には合理化を最優先する空気が立ちはだかった。 開発期間は折しも日産が規模と収益の拡大を追っていた中期経営計画「日産パワー88」と重なる。 単年度の全社予算が未達になるたびに「開発プロジェクトが次々に消えた」(日産OB)。 e-POWERは16年、日本国内でまず小型車「ノート」への搭載にこぎ着けた。 燃費性能の良さだけでなく、EVのような加速感のある乗り味が評判となり、トヨタの「アクア」やホンダの「フィット」を抜いて国内の登録車販売台数で1位を獲得した。 今でも日産の登録車の販売ランキングを上から眺めると、ノートやミニバン「セレナ」といったe-POWER搭載車が並ぶが、で見たようにいずれもフルモデルチェンジから時間がたった車種。 せっかくの技術が「宝の持ち腐れ」になっている。 そんなe-POWERもようやく世界販売に生かす段階に入る。 小型多目的スポーツ車(SUV)「キックス」に搭載し、近くタイ市場への投入が決まった。 同技術搭載車の海外生産は初めてで、キックスは新車不足に悩む国内市場にも投入する。 EVとe-POWER搭載車で23年度までに国内販売の6割以上、年間100万台以上の世界販売を目指す。

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日産:カーラインアップ

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12月2日の新体制発足会見で内田誠社長(左)と握手する日産自動車の関潤・副COO(右)。 報道陣を前に経営改革への決意を語っていたが・・・(撮影:梅谷秀司) 12月1日に就任した日産自動車の内田誠社長が掲げた「ワンチーム」は、試合開始早々からスクラムの要を失うことになった。 日産のナンバー3である関潤・副最高執行責任者(副COO、58歳)が近く退任し、モーター大手の日本電産に次期社長含みで移籍することになったのだ。 構造改革の実行を担う経営再建のキーマンが離脱することで、日産の経営は再び混迷しそうだ。 生産現場にも精通し、人望が厚かった 日産経営陣の顔ぶれはこの1年、目まぐるしく変わった。 2018年11月にカルロス・ゴーン元会長が逮捕された後、事実上のトップに就いた西川廣人前社長も2019年9月、不当な報酬を受け取っていた疑惑が明るみに出て辞任に追い込まれた。 その後、指名委員会による選考を経て、内田社長兼最高経営責任者(CEO)、アシュワニ・グプタCOO、関副COOの3人による「トロイカ体制」が発足したばかりだった。 関氏は3人の中で唯一の日産生え抜きだ。 防衛大学校を卒業後に入社し、生産技術畑を中心にキャリアを重ねてきた。 中国合弁会社の東風汽車有限公司総裁を務めた経験もあり、マネジメントと生産現場の双方に精通した幹部として、社内でも人望が厚かった。

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