インプレッサ 2.0 gt。 実用性の失われたGTインプレッサ

実用性の失われたGTインプレッサ

インプレッサ 2.0 gt

やっぱり飛ばしちゃう、インプレッサ その性か本能か、前走車を見つけたら、犬のように追っかける情熱あふれるドライバー。 一緒に走りたいのか遊んでくれてありがとうという気持ちも芽生えます。 スバルといえばやっぱり加速感高いターボが魅力。 せっかくドライブにでたら、加速を味わいたくなっちゃいますよね。 せったく楽しいクルマを買ったわけですしね。 今回試乗したのは、インプレッサ「2. 0GT」。 2000ccエンジンにターボが付いたユニットを搭載するグレードです。 排気量小さくて加速良ければ、車重は軽くて税金も安いというメリットもあります。 初代と2代目インプレッサ 初代インプレッサ 先々代の初代インプレッサは、1992年から2000年と9年間という長い期間販売されてきました。 元は1500ccクラスで5ナンバーサイズ。 そこから想像し難い2000ccターボという圧倒的なパワーユニットを搭載して「ひつじの皮を被った何とやら... 」みたいな感じでした。 本来、 ラリーに勝つために生まれてきたクルマであるインプレッサの速さは、瞬く間に世間に浸透、「インプレッサ=速い」と言うイメージが広がりました。 インプレッサにはベーシックなモデルも用意され、初代インプレッサにも1500ccNAの実用ワゴンがラインナップ。 ライバル車と比較した場合、価格的にお買い得でした。 2代目インプレッサ 先代の2代目インプレッサも、ワゴンタイプが存在していました。 しかし不人気で、特に前期型の丸目なヘッドライトは、ラリーから撤退したトヨタのカローラWRCにそっくり?なんて悪評判が広がって、ヨーロッパでは一気に販売台数が落ちてしまったらしいです。 ボディデザインでもフロントマスクは、「3回」整形手術してまとまりました。 大規模な顔面整形、マイナーチェンジでがらっと顔が変わったインプレッサ。 速いクルマはバックミラーに映る顔こそ重要?? こんな背景から、やっぱり飛ばしたくなる遺伝子を持ったクルマ、それがスバルのインプレッサ。 (いいクルマか悪いクルマかは別問題・・・) 変わった3代目の評価 ご紹介しているインプレッサは3代目。 型式はGH・GR型です。 日本ではハッチバックのみでスタート このインプレッサは日本では、ボディデザインが5ドアハッチバックのみでスタート(後にセダンを追加)。 当初はヨーロッパでの販売が重視されたみたいです。 ヨーロッパではセダンもバリエーションとして用意されていましたが、5ドアハッチバックがメインだったそうです。 日本では、残念ながら売れるはずもないコンパクトセダン。 最初は設定がありません。 それで後から追加され、 「アネシス」とサブネームの付いた4ドアセダンが投入されました。 少しだけ大型化 このインプレッサから排気量が違うバリエーションもボディーの大きさは統一され、すべて3ナンバーサイズ。 といっても全長は短く、横幅もほとんど5ナンバーサイズなので、コンパクトさを保っており、余計な心配はいりません。 インプレッサの場合にはこの「小さい」というのがキーワードで、小さいクルマでキビキビとは、キビキビ=しょぼい。 こんな感想も事実。 「重厚さと高級さを感じるスポーティ」と「低速からキビキビなコンパクトらしいスポーティ」、相反する部分なのでどっちがいいかというのは運転する方のパワー次第でしょう。 インプレッサに限って言えば、 車格からすると割高な価格を、高級感という面では還元していません。 これはレガシィとの住み分けでしょうか? レガシィかインプレッサか? 同クラスで比較すれば、内容は味が濃い。 でも高価。 スバルにはレガシィがありますから。 越えてはいけない壁、レガシィがあるわけです。 車格ピラミッドの関係から、魅力総合でレガシィを越えてはいけない、インプレッサの宿命です。 ターボ付いたインプレッサを買うと、レガシィと価格がバッティング。 楽しい!飛ばせばアドレナリン!味も濃い!でも車格はミドルクラスで価格ほどの満足度にはクエスチョン。 コレが当サイトでのインプレッサ評価です。 ブレーキABSの考え方 トヨタのマークX(Sパッケージ)、スバルのインプレッサ(ターボ)、同じ様な価格で同じ様なパワー感を持つ2車ですが、方向性が全然異なります。 その具体例としてブレーキに違いがあります。 違いはABS介入のポイント。 マークX。 ブレーキ踏むとタイヤがキーキー鳴る前からABSが介入します。 鳴りにくいタイヤというより、介入が早いです。 ドライバーがタイヤギリギリというサインを感じる前です。 旋回ブレーキ中でも一緒。 制御も細かいし、後輪駆動でリアへのブレーキバランスも高い事も加え、安心感は高い。 インプレッサターボ。 単純なブレーキングでもABSの介入は遅めです。 フラットに見える路面でも、ちょっと荒れた路面でも、タイヤがキーキー鳴り、クルマが不安定になりかけたところでABS介入。 荒れた路面など挙動を乱しそうとドライバーが感じた後のサポート。 クルマを操ってる感が強いのはコッチ。 また雪道など低ミュー路面で安全(よりブレーキが効く)なのはインプレッサだろうと予想します。 インプレッサのサスペンション 足回りは今までより柔らかめになりました。 質感はレガシィの上級グレードに設定されているビルシュタインのサスペンションみたいによくはありませんが、クルマ好きのためのクルマとして最低限のレベルはキープ。 リヤサスペンション型式は従来のストラット式から新開発のダブルウィッシュボーン式へと変更。 構造からして進化しています。 アライメント変化の少なさやサス剛性の確保といった特性的に、ロールやピッチングが大きめでもきちんと制御されている印象。 粘っている感じがします。 先代より柔らかい。 しかし安定感もある。 ブレーキング時なんか極上の安定感。 コンパクトなクルマを運転していることを忘れてしまいます。 ダブルウィッシュボーンということで、 サスペンションのレバー比も大きいハズ。 改造しても良質な足回りをキープしそうです。 インプレッサなら単筒式ショックが基本!? インプレッサの機関部分 ATについて、ATはレガシィターボには5速ATが設定されていますが、インプレッサでは4速ATになります。 レガシィと同じ5速があればステップ比も下がり、また巡航時は低回転を利用できてエンジン音低減や燃費もよくなるはず。 なぜ違うのか?重量の問題か、はたまたコストの問題かは分かりませんが、基本的に同じクルマを賢明?に車格分けしているといった感じですね。 ミッションというのが自動車に与える影響は大きく、エンジンから受けるフィーリングさえ変わってしまいます。 その分、上質さを考えれば5ATが欲しかったです。 このターボエンジン、 気むずかしさはだいぶ減っています。 急に加速しすぎてアクセルを戻すなんて事も無く、低回転からトルクがついてくるのでシフトポジション気にせず加速が可能です。 現代的なターボエンジンになりました。 その代わり、高回転の盛り上がりは無し、ドラマティックな回転の上昇はない。 というか高回転でふんずまる。 逆に言うと、気難しいエンジンを操る楽しみは無くなってしまいました。 タイムなんてどうでもいい一般ユーザーには、わかりやすいドラマティックな演出が欲しいところで、残念でもあります。 (STIバージョンではスパーンっと回って差別化?) 絶対的な速さではこの「2. 0GT」というグレードのターボでで不満はなさそう。 250万円という価格で選べるクルマの中では、トップクラスの動力性能を持っています。 すごく速くはないけどちょうど良く速い。 ワインディングで踏めるところは全て全開となれば、けっこうな速度がでるし、 ブレーキングを楽しむこともできる。 幹線道路の踏みっぱなし勝負の場合は、大排気量車相手だと悔しい思いをする。 まわりより1秒でも早くアクセルを踏む。 これでがんばって下さい。 よく言えば新世代?のインプレッサ 全体的に牙をむかれて一般化したインプレッサ。 という感じで、エンジンなんかはトルキーマイルドと表現せずにはいられません。 現代的に調教された?わけでもありますが、かといって上質なわけではなく、デビュー時にモデル末期の同価格帯ライバルにようやく追いついたような乗り味。 やはり2. 0GTというグレードでは中途半端か。 どうせ買うなら1500ccモデルかWRX、STIバージョン、どちらかとなってしまう気がします。 外観のボディタイプは「セダンのアネシス」と「基本の5ドアハッチバック」が好みで選べます。 そして特別なインプレッサが欲しければやっぱりSTIバージョン。 STI型式「CBA-GRB」になるとオーバーフェンダーでまさに「懍」とした感じでとても美しく、かっこいい。 見るからにクルマ好きの為のマニアの車。 マニアのための内容と価格、そしてデザイン、これこそがインプレッサです。 クルマ好きらしいクルマが欲しければやはりSTIバージョンですね! 内容なんて良くても悪くてもいいんです。 ブランドですから。 好きなら買う、普通は買わない、これからのスバル車の運命を示しているような車と感じざるをえません。 impreza (インプレッサ)• 型式:GR系GH8• 新車価格:267万円 エンジン概要• 排気量:2000cc• エンジン型式:EJ20 その他概要• 車重:1410kg• 新車時価格帯:145万円〜267万円 (STI、R205、R206を除く)• 発売時期:2007年6月〜2011年10月 車両型式• GH2 - 1500cc• GH3 - 1500cc4WD• GH6 - 2000cc• GH7 - 2000cc4WD• GH8 - 2000cc4WD・GT系• GRB - 2000ccWRX• GHF - 2500ccWRX• GE2 - 1500cc・アネシス セダン)• GE3 - 1500cc4WD・アネシス セダン• GE6 - 2000cc・アネシス セダン• GE7 - 2000cc4WD・アネシス セダン.

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インプレッサ 2.0 gt

インプレッサの加速性能 スバルはインプレッサWRXなど、とても速いスポーツカーでも有名です。 そんなインプレッサの走行性能の強みはトラクション性能と高効率CVTです。 ではインプレッサの加速力の源、実際の加速力を解説していきます。 重要なトラクション性能 どんなにパワーのあるエンジンを積んでいても地面にしっかりパワーを伝えることができなければ全く意味がありません。 かの名車、日産スカイラインGT-Rもその凄まじいパワーを地面に伝えるためにFRの車体にアテーサET-Sという4WDを搭載することで性能をいかんなく発揮していました。 4WDは加速力伴う路面ではかなり有用です。 そしてスバルは以前から4WDには定評があります。 トラクション性能を考えたときにスバルのAWDはどうなのでしょうか? スバルならではのシンメトリカルAWD インプレッサは水平対向エンジンの搭載と4WDの配列方法により、シンメトリカルAWDという4WDシステムを持っています。 これは 車を中心にタイヤの駆動力を左右均等にかけてくれるため、雪道のような悪路でもトラクション性能は非常に高く、トラクション性能は非常に優秀です。 (雪道性能の詳細は以下の記事をご参照ください。 ) さらに低重心な水平対向エンジンにより、車の挙動の安定性を高めてくれるため、加速を必要とする場面でも非常に優秀なシステムになっています。 そしてシンメトリカルAWDは他メーカーの生活四駆ような、滑りを検知して作動するスタンバイ式4WDとも方式が違うため、インプレッサの加速力に一役買っています。 高効率CVTのリニアトロニック スバルの場合は、このCVTのパイオニアということもあり他メーカーのCVTよりもさらに進化しています。 一例を上げると、普通はCVTの中に搭載れているのは金属ベルトなのですが、それを金属チェーンに切り替えることで従来のものに比べてパワーロスの少ないミッションとなっています。 したがってインプレッサは、他社に比べエンジン伝達要領が優れており、加速力は優位に立てています。 インプレッサの実際の0-100のタイム では0-100といわれる、停止状態から時速100kmまで到達するまでのタイムをみてみます。 実際にインプレッサで0-100のタイムを測ってみると、おおよそ10秒前後という結果が多く出ます。 一般的に乗用車の場合、0-100のタイムが10秒以下なら十分との見解が多いので、普段乗りする分にはほとんど不満が出ない加速性能です。 ですので加速力、いわゆる速さを求めるとするとインプレッサは特別加速力があるとは言い難い車です。 ですが話したとおり、インプレッサは日常使いの分としては申し分ないパワーがあります。 MEMO もしインプレッサの購入を考えているなら、値引き交渉の正しいやり方を覚えておくといいですよ。 このやり方を知らないと最大60万円以上も損しますよ。 詳しく知りたい方は、下記の『』のページをご覧ください。 インプレッサの加速が遅いと言われる原因 必要十分な加速力を持つインプレッサですが、人によってはなぜ遅いと感じるのでしょうか?3つの視点から見ていきます。 平均的なエンジンの出力 インプレッサの搭載する2. 0l自然吸気エンジンは最大出力154馬力・最大トルク20. 0kgf・mとなっており、他メーカーと比べても2. 0lエンジンとしては標準的な出力のエンジンです。 これでは速くもなく遅くもないのは当然です。 加速力を重視する場合はターボエンジンがほしいところです。 実際に同じスバルのレヴォーグの2. 0l DITエンジン(ターボエンジン)は最大出力が300馬力、トルクが40. 8kgf・mとインプレッサに比べ倍の性能を持っています。 エンジンの出力は非常に大事です。 なおレヴォーグの加速性能は以下の記事で解説しているので、こちらも参考にしてみてください。 加速性能を歌うにはATではなくCVTが懸念点 加速力が必要な場面を考えるとどうしてもCVTは不利になってきます。 スバルのCVTが優秀なのは間違いないのですが、実はCVTは構造上他のミッションに比べ伝達ロスが非常に大きいミッションです。 その理由として、CVTはプーリーを締め付ける油圧を起こすためにエンジンの力を常時使うため、常に何割かのパワーロスが出ます。 さらにCVT特有の金属ベルトのスリップロスといったいくつかのパワーロスが出てしまうのです。 そのためエンジンの力を十二分に使い切ることは難しいと言った難点があります。 もう一つ問題点があり、CVTはATやMTのようにエンジンの回転に合わせ変速していくのではなく、コンピューターの制御によって変速していく仕組みです。 そのため運転手の意図した運転になりづらく、思い通りの挙動をしていないという印象を持たせます。 そういったところもCVTだと加速力を感じられない要因の一つといえます。 インプレッサのイメージの問題 インプレッサはWRXやSTIのイメージが強く、更にネーミングもインプレッサスポーツといかにもスポーティで速そうなイメージがあります。 (WRXの詳細は以下の記事をご参照ください。 ) しかしあくまで基準車であるインプレッサは普通の車なので、そこに使用者との思いの乖離が生まれているようです。 インプレッサの実際の加速感 実際にインプレッサに乗ってる人はインプレッサの加速性能についてどう考えているのでしょうか? ツイッターから生の声をピックアップしていきます。 インプレッサ2000NAの感想 ・エンジンとCVTがひたすら酷い。 エンジン遅いしCVTの制御も酷い。 アクセル一定で信号発進は一瞬ぐいっと出てそっから加速Gが無くなっていく。 FFでこんな感想だから四駆だと… ・ボディと足回りはマツダよりは良いと思う。 いろいろ素直だし全然悪くない — ひでキーング k12raru やはり人によっては遅いと感じるようです。 CVTの車はコンピューターの制御によって出だしが、ふんわりになるような制御になっていたりと急加速をしにくいため、遅く感じる場合もあります。 このインプレッサの場合は乗る人によって大きく印象が変わってしまうのでやはり試乗してみることが大事です。 インプレッサ WRX STi 【長所】 ・サーキットでそれなりに速い ・ターボの加速感 ・人 4. もし趣味が合って予算が許す場合はこちらを選んでみるのも良いでしょう。 なお派生車のWRX STIの加速性能は以下の記事で解説しています。 興味のある方はこちらもご参照ください。 実際にインプレッサで0-100のタイムを乗せている動画です。 CVTでもATのように回転を切り替える制御になっています。 急加速する場合はこちらの変速のほうが速いようです。 インプレッサのモードによる違いを紹介しています。 出だしからの加速、一定速度からの加速、ドライブモードの違いを解説しています。 動画を見ていてもずば抜けた加速性能は感じませんが、実用性は充分あるようにとれます。 なおインプレッサの口コミについては以下の記事でも詳しくまとめているので、詳細まで知りたい方はこちらもあわせて参考にしてみてください。 インプレッサの加速性能をほかの車と比較 では、インプレッサがライバルとなるような他メーカーの車たちの加速力はどうでしょうか? インプレッサは国内では選べる車種が少ないカテゴリのため、直接のライバルはマツダのアクセラが本命になります。 ただ、同価格帯で選べる車として日産ジューク、トヨタのC-HRがありますのでこちらをライバル車としてここでは比較していきます。 トヨタ C-HR トヨタC-HRは1. 2lターボと1. 8lのハイブリッドをパワートレインに備えた小型SUVです。 (ターボの詳細は以下の記事をご参照ください。 ) 二種類のそれぞれ違った志向のパワートレーンを持っており単純比較が難しいですが、ハイブリッドのほうはモーターで低速からパワーが出るため、出だしは加速感があります。 しかしモーターのパワーはすぐに頭打ちになるため、そこからは最高出力98馬力の非力なエンジンとの組み合わせになるため、加速力を期待するのは正直難しいです。 なおC-HRについては以下の記事でも取り上げているので、興味のある方はこちらもあわせて参考にしてみてください。 日産 ジューク 日産ジュークは1. 5l自然吸気エンジンか1. 6lターボエンジンを選択できる、小型SUVです。 ジュークは1. 6lターボのエンジン性能はインプレッサの2. 0lエンジンの性能を上回りますし、4WDはトラクション効果を高める工夫がなされています。 そして 実際に公式では0-100では8. 6秒というタイムを出しています。 加速感で選ぶならジュークのほうが良いでしょう。 マツダ アクセラ マツダアクセラはマツダのミドルサイズの車で、• 5lガソリン• 5lディーゼル• 2lディーゼル の3種類のパワートレインを持った車です。 5lガソリンエンジンと2. 2lディーゼルエンジンになるとインプレッサと価格が大きく違ってくるため、今回は1. 5lのディーゼルエンジンで比較していきます。 エンジンで比較してみるとディーゼルエンジンらしい特徴で、最大トルクが27. 5kgf・mとエンジンの力はアクセラのほうが強く、さらにターボ特有の低回転からの最大トルクのため、出だしの加速力に関しては優位に見えます。 さらに多段ATを採用することにより、ダイレクトな加速が期待できます。

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純正タイヤとしてトランザを履いている話は上記で紹介しました。 しかし標準タイヤは日本国内では販売しておりません。 よって、次のタイヤとしてブリヂストンの「REGNO」レグノを選ぶ方が多いですね。 価格としては若干ですが、トランザよりも高めです。 2018年8月のトランザとREGNOのタイヤ価格を比べてみます。 インプレッサスポーツ 空気圧(標準) 1. 6i-L アイサイト 2. 0i-L アイサイト 2. 0i-S アイサイト 前輪 2. 3キロ 2. 3キロ 2. 5キロ 後輪 2. 2キロ 2. 2キロ 2. 2キロ 若干、前輪の方を高めに入れてやるといいですね。 上記はメーカー指定の空気圧ですが、少し高め(2. 5キロ)に入れてあげると実燃費がやや向上します。 はこちら インプレッサスポーツ ホイールサイズ インプレッサスポーツの純正のアルミホイールです。 6i-L アイサイト 2. 0i-L アイサイト 2. 0i-S アイサイト 16インチ 17インチ 18インチ ブラックハイラスター塗装 切削光輝 切削光輝 スバルディーラーへ行く前に、必ず愛車の一括査定を!.

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