バンデット 250。 バイク純正部品通販 ケーエス商会 バンデット250 GJ74A

スズキ(SUZUKI) バンディット250/V/VZ

バンデット 250

スズキからバンディットの名前を初めて与えられたバイクはバンディット250とバンディット400です。 バンディットとは直訳すると「山賊」「無法者」という意味があります。 バンディット250は一般的なネイキッドに比べて高回転型の高出力エンジンを搭載しており本来汎用性を求められたネイキッドバイクとは一線を画すバイクで暴力的な高回転時の加速感は「山賊」という名に違わぬバイクでした。 過去には250ccや400cc、600ccなど様々な排気量でバンディットの名前を持つバイクがラインナップされていましたが、現行のラインナップではハーフカウルを装着したバンディット1250Sとフルカウルを装着したバンディット1250Fのみがラインナップされています。 現行のバンディット1250シリーズのコンセプトは「オールラウンドパフォーマー」汎用性の高いネイキッドのイメージを覆す性能を持っていた初代バンディット250や400とは明らかに違うコンセプトを持って生まれてきました。 大きい排気量のバンディットというと、エンジンの冷却方式が油冷というイメージがある方もいるかもしれませんが、現在は環境性能の面などから水冷に変更されました。 こういった事情からも時代に合わせて変化してきたバイクである事がわかります。 今回はフルカウル付のバンディット1250Fをお借りしました。 オールラウンドパフォーマー。 果たして都内の通勤で汎用性を感じる事が出来るのか?一週間きっちり試乗してインプレッションをお届けします。 バンディット1250Fは高級感がアドオンされている バンディット1250F まず車体をぐるっと見回すと一際目を引くのがヘッドライトです。 隼やGSX-Rシリーズなどフルカウルスポーツバイクに装備される縦型二灯を装備しており前から見た感じは隼やGSX-Rと似た造形になっています。 ハーフカウルを装備するバンディット1250Sと比べてフルカウルを装備するバンディット1250Fはかなりボリューム感のあるデザインを採用しており、装備重量もバンディット1250Sに比べて4kg重い256kgです。 メーターもオーソドックスな二眼タイプを装備するバンディット1250Sと違いバンディット1250Fは一体式を採用しておりスポーティーな印象のデザインです。 二台の価格差はフルカウルを採用するバンディット1250Fの方が4万円弱高いのですがその分高級感がしっかりとアドオンされています。 バンディット1250Sはエンジンが見えるデザインの為にスタイリッシュに見えますが、個人的には+4万円の追加でここまで見た目が変わるのであればバンディット1250Fの方がオススメです。

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バンディット250 (Bandit250) 2型の 回転数

バンデット 250

バイクメンテの要、 エンジンオイルの交換手順を書いてみます。 一般的な交換サイクルは走行5千キロ程度(マニュアルの指定では6千キロ毎)、もしくは半年から1年以内に1回です。 さらに2回に1回は オイルフィルターも新しく換えましょう。 とくべつ高価なオイルでなくてもいいですが、あまり安いものは油圧が上がりにくかったりするので、怪しげなものは買わない方がいいです。 「安いオイルでもこまめに入れ換えれば大丈夫」という話をよく耳にしますが、安いオイルは初期性能自体が劣っているのでどんなに新しくてもエンジンによくない影響を残す可能性がありますし、交換サイクルを短くすればそのぶんお金もかかりますから結局はあまり意味がない行為です。 オイル交換の目的はエンジンを良い状態に保つ事であって、オイルそのものを新しく保つためではありません。 エンジンオイルは人間で言えば 血液と同じ。 頑張ってちゃんとした品物を買うようにつとめましょう。 さらに言えば環境の事も考えて、やたらとムダな廃油を出すような行為は厳に慎むべきだと思います。 バイクを大事にしたい気持ちはわかりますが、いたずらに短いサイクルで交換するのは控えましょう。 排ガスの汚さや燃費の悪さと同じく、 今時そういうのはちっとも自慢にならないはずです。 必要なもの 新しいエンジンオイル 必ず 2輪用の4ストロークエンジンオイルで、指定グレードは SAE 10W-40です。 使用する量はではオイルのみ交換時 2. 7L、オイルフィルター同時交換で 3Lです。 とりあえず4L缶を買っておけば安心でしょう。 1L缶をバラで買うより安めだし、他にもなどいろいろ使い道があります。 余ったらきちんと栓をして押し入れの中にでも保管しておけば半年や1年くらいは保つので、次回のオイル交換に利用出来ます。 ほぼ千円くらい。 ガスケットが同梱されているものがいいです。 17ミリのメガネレンチ エンジン下部にある オイルドレンプラグ(六角ボルト)の脱着用です。 オープンスパナやモンキーレンチでは不可。 10ミリのメガネレンチ 同じくオイルフィルタのフタ用。 廃油受けバット ホームセンターに数百円で売ってます。 そのまま捨てられる廃油処理パックでもいいですね。 その他 軍手やウエス、新聞チラシを少々。 古いオイルの排出 バイクを ホコリの立たない安定した場所に置き、スタンドをかけます。 そしてエンジンを5分ほど回して止めます。 これは暖まった方がオイルの出がよくなるからで、走行直後ですでに暖まっている場合は不要です。 逆にあまり熱かったらヤケドするので、ある程度冷えてから作業してください。 エンジンの最下部、オイルパンの底の左側にある大きな六角ボルトが、オイル排出のための ドレンプラグです。 廃油受けを下に置き、17ミリのメガネレンチでドレンプラグをゆるめて外し、オイルを抜き取ります。 ドレンプラグの脱着は必ず メガネレンチかボックスレンチを使います。 オープンスパナやモンキーレンチではボルトの六角をナメる(つぶす)原因になります。 外したドレンプラグやフィラーキャップはなくしたり砂がついたりしないようにきちんと管理。 オイルフィルターの交換 オイルを出している間に、 オイルフィルターの交換をやります。 これも消耗品ですからオイル交換2回につき1回は新品に換えるようにしましょう。 手間はともかく、むつかしい作業ではないです。 フィルターの場所はエンジン前部にある丸いフタの中。 ここからもけっこうな量のオイルが出てきますから、エキパイ部分にボロのウエスか新聞紙を敷いておきます。 3つある袋ナットを、10ミリのメガネレンチでゆっくり、なるべく均一に外します。 このフタの裏側には スプリングが仕込んであり、内部のフィルターを押さえつけていますから、少し気を付けて外さないと、いきなり弾けてネジ山を傷つける事があります。 さて、ナットを3つ外し終わったらフタがパカッと取れるはずですが、ボルトの先端に微妙に引っかかって外れない場合があります。 これはノーマルマフラーの場合、4番のエキパイがフタの冷却フィンの出っ張りと当たってしまうからです(若干の個体差はあるようです)。 解決するためには、まず正攻法として事。 でもちょっとメンドクサイので、shun 作者 はいつも次のような手順でやってます。 車体右後方のタンデムステップにあるサイレンサーの支持ボルトを一時的に抜き、写真のような体勢で左足をサイレンサーの上に置き、右手でフタをさぐります。 そして左足をチョイと押し下げてやれば、フタと干渉している部分がほんの何ミリか動き、無事に外せます。 ただし無理をするとエキパイの接合部分やボルト(これは意外と弱い)が変形してしまう可能性がありますから、まず軽〜くやってみて、無理そうなら潔くあきらめ、マフラーを取り外す安全な手順をお薦めします。 邪魔なフィンを削ってみました 2007年9月7日 このフタを外すのに邪魔なフィンの角を削ってしまえば、上記のように危ない橋を渡らずともラクに脱着出来るようになるかもしれません。 というわけで、ヤスリで削ってみました。 相手はアルミ合金なのでそう大した仕事ではありません。 金属工芸用のヤスリでゴリゴリ削ればあっという間に角がなくなります。 今回削ったのはほんの 2,3ミリですが、エキパイを押し下げずともスムーズに外せるようになりました。 フタ自体には十分な厚みがありますから、強度的にもほとんど問題ないでしょう。 無事フタが外れたら、中から古いフィルターを取り出して新品と交換します。 穴のあいている方が奥向き。 逆だとフタが閉まらなくなります。 フタの内側に貼り付いている ガスケット(黒い輪ゴムみたいなもの)はその都度新品交換がベストですが、フィルターに同梱されてない場合もあります。 そんな時は前のやつを再利用しましょう。 1回くらいは大丈夫。 フタを閉めるときは ガスケットがミゾからはみ出して潰れないように注意してください。 ちょっとでも潰れてすき間が出来ると、エンジンをかけて油圧がかかった途端、そこから盛大にオイルが吹き出して来ます。 こうやって潰れたガスケットはもう2度と使えませんから、最初に取り外した古いガスケットも最後まで捨てない事。 エンジンをかけてオイル漏れを確認し終わるまでは大事にとっておきましょう。 でないとまたパーツショップに走るハメになります。 はみ出さないためのコツとして、まず最初にガスケットが収まるミゾに新しいオイルを少量流しておき、その上からガスケットをペタッと貼り付けるような感じで入れておけば、フタを垂直にした状態でもズレにくくなります。 元通りに閉められたら、フタの周囲やエキパイ部分にこぼれたオイルをきれいに拭きとって、完了です。 ボルト折れについて オイルフィルタの部分に生えている3本のボルト( スタッドボルト)ですが、年数を経た車体では何かのはずみでポッキリ折れてしまう事が時々あります。 このボルトは表側から単純にねじ込んであるだけですので、残った部分を利用して事さえ出来れば、わりと簡単に抜けます。 交換するなら純正品がベストでしょう。 3本合まとめて買ったって数百円ですし、ホームセンターで売っている全ネジはこういう部分に使うには質がよくないものが多いです。 新しいオイルの注入 さて、もうオイルは抜けきっている頃でしょう。 ドレンプラグを締め、新しいオイルを注入する準備をします。 オイルフィルターのフタをとめる袋ナットもそうですが、ボルト類は力一杯締め込んではダメ。 レンチの端を握り、軽〜く、クッ、という程度で、十分規定トルクをクリアしているはずです。 オイルドレンプラグの規定トルクは 200-250kg・cmですが、長さ30cmのメガネレンチを使った場合、端を握って 6. 7〜8. 3kgの重さ(力)を静かにかければOK。 ご自分の握力(数十キロ)を意識してみると加減がわかりやすいかも。 (参考:) ところでバイク屋さんでの作業風景を見ていると、オイル缶からいったん オイルジョッキに移し、だいたいの量を計ってから注入するのが普通のようです。 これがいかにもプロっぽい仕草なので自分でもついマネしたくなりますが、個人の場合そう頻繁にオイル交換なんかしませんから、何ヶ月か使わない間のオイルジョッキの保管をしっかりしておく必要があります。 車庫の隅に置きっぱなしになんかしてたら、オイルでぬれた内側に ホコリや虫がついてベタベタになり、次回のオイル交換で新しいオイルを入れる際に躊躇してしまう事があります。 要はオイルをこぼさずにエンジン内部に適切な量を注入出来ればいいわけですから、こんな風に 新聞広告を丸めて作ったジョウゴでも十分。 お金もかからず、使ったあとは処分するだけです。 オイル量は缶の重さでなんとなく計りながら、気泡が混じらないようにゆっくり入れます。 半分を越えて、そろそろ規定量かな〜と思ったら、オイル点検窓に注意しながらさらにゆっくり。 そして窓のLラインを少し越えたあたりで一旦ストップし、キャップを締めます。 4輪用のオイルは使用しない 購入する際は必ず 2輪用4ストロークエンジンオイルを選んでください。 安く大量に買える等の理由から4輪用を使っている人が時々いますが、バイクと4輪ではエンジンの構造が違うので、使用されるオイルの成分も若干異なっています。 バイクでは、ピストンやバルブなどの エンジン部分・複雑な変速ギアが激しく噛み合う ミッション・摩擦抵抗で回転力を接続する クラッチ板が同じ部屋の中にあり、1種類のエンジンオイルですべてを同時に潤滑しますが(BMWなどは例外)、4輪ではエンジンとミッションは完全に分かれており、それぞれに異なる種類のオイルが使われます。 クラッチ板も4輪はオイルに触れない乾式が主ですが、バイクではごく一部を除いてエンジンオイルに浸っている 湿式がほとんど。 つまり4輪用エンジンオイルは変速ギアどうしが噛み合うせん断的な高圧力やクラッチ板の滑り、摩耗等についてあまり考慮されていません。 これをそのままバイクに入れて使っていると、クラッチや変速機に 不具合を生じる可能性があります。 種類の違うオイルは混ぜない 同じメーカーの同じ製品なら全く問題ないですが、いくら前回のぶんが余っているからといって銘柄や粘度・グレードの異なるオイルは混ぜない方が賢明です。 世の中には混ぜる事を前提として作られ、それによって粘度や特性を自在に調整出来るオイルもあるようですが、あくまで特殊な例でしょう。 オイル量のチェック エンジンを1分ほど動かして、新しいオイルを細部まで巡らせます。 回している間に例の オイルフィルター部分の漏れも忘れずにチェックしてください。 オイルが回ると油面が少し下がるので、エンジンを止めてからまたちょっと足します。 でも止めた直後は油面が下がりすぎていますから、 5分くらい置いてから足すのがいいです。 焦って早めに足しちゃうと基準より多めになりがち。 オイル量の確認は、まず サイドスタンドで立てておき、右側からハンドルを引っぱって車体を起こし、垂直になった状態でオイル点検窓の油面をチェックします。 手持ちで浮かした状態で車体を少し左右に振り、抵抗なくバランスがとれるあたりがおおむね垂直。 ここでFとLの中間に油面が来るようオイルを調整すればOK。 厳密な中間位置でなくても、車体をやや左右に振って、そこそこ収まっていれば平気です。 地面の前後の傾斜によってもかなり違って見えますから、なるべく水平な場所を見つけておきましょう。 マニュアルや取説には「水平な場所で車体を垂直にする」としか書かれておらず、スタンドの指示は特にありません。 センタースタンドではやや前下がりになるのと、地面の状態(微妙な傾斜、土にめり込む、小石を噛むなど)によっては 必ずしも垂直にならないうえ、調整も出来ないのであまりうまくないと思います。 ちょっと入れすぎたかなと思ったら、細いパイプとオイル差し、シャンプー容器のポンプ等を使って、上の注入口からスポスポ吸い出せばいいです。 底のドレンプラグを抜くと一気にドバッと抜けて加減がしにくいし、あわてて締め込んでネジ山を傷つける事もありますから、ちょっと時間はかかりますが上からチビチビ抜きましょう。 突っ込むパイプに 砂などのゴミをつけないように注意です。 廃油の処分 一般家庭から出た廃油の処分方法はいろいろありますが、自治体によっても手順が違うと思いますので、それぞれで適切な方法をとって、きちんと処分するようにしてください。 shun 作者 の家ではいつも20リットル缶にためておき、いっぱいになったら近所のGSにお願いして引き取ってもらうようにしています。 しかしGS側もお金を出して業者に廃油処分を依頼しているわけですから、日頃から親しくしている所ならともかく、馴染みのないGSにいきなり大量の廃油を持ち込むとイヤな顔をされるのは当然。 前もって電話で店長クラスの方に許可を得ておくのはもちろん、4リッター缶くらいで交換のたびに持って行くのが無難です。 ついでに自家用車やバイクも満タンにしてから帰るのが 仁義というものでしょう。

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スズキ バンディット1250F通勤試乗インプレッション [SUZUKI(スズキ バイク)] All About

バンデット 250

スズキからバンディットの名前を初めて与えられたバイクはバンディット250とバンディット400です。 バンディットとは直訳すると「山賊」「無法者」という意味があります。 バンディット250は一般的なネイキッドに比べて高回転型の高出力エンジンを搭載しており本来汎用性を求められたネイキッドバイクとは一線を画すバイクで暴力的な高回転時の加速感は「山賊」という名に違わぬバイクでした。 過去には250ccや400cc、600ccなど様々な排気量でバンディットの名前を持つバイクがラインナップされていましたが、現行のラインナップではハーフカウルを装着したバンディット1250Sとフルカウルを装着したバンディット1250Fのみがラインナップされています。 現行のバンディット1250シリーズのコンセプトは「オールラウンドパフォーマー」汎用性の高いネイキッドのイメージを覆す性能を持っていた初代バンディット250や400とは明らかに違うコンセプトを持って生まれてきました。 大きい排気量のバンディットというと、エンジンの冷却方式が油冷というイメージがある方もいるかもしれませんが、現在は環境性能の面などから水冷に変更されました。 こういった事情からも時代に合わせて変化してきたバイクである事がわかります。 今回はフルカウル付のバンディット1250Fをお借りしました。 オールラウンドパフォーマー。 果たして都内の通勤で汎用性を感じる事が出来るのか?一週間きっちり試乗してインプレッションをお届けします。 バンディット1250Fは高級感がアドオンされている バンディット1250F まず車体をぐるっと見回すと一際目を引くのがヘッドライトです。 隼やGSX-Rシリーズなどフルカウルスポーツバイクに装備される縦型二灯を装備しており前から見た感じは隼やGSX-Rと似た造形になっています。 ハーフカウルを装備するバンディット1250Sと比べてフルカウルを装備するバンディット1250Fはかなりボリューム感のあるデザインを採用しており、装備重量もバンディット1250Sに比べて4kg重い256kgです。 メーターもオーソドックスな二眼タイプを装備するバンディット1250Sと違いバンディット1250Fは一体式を採用しておりスポーティーな印象のデザインです。 二台の価格差はフルカウルを採用するバンディット1250Fの方が4万円弱高いのですがその分高級感がしっかりとアドオンされています。 バンディット1250Sはエンジンが見えるデザインの為にスタイリッシュに見えますが、個人的には+4万円の追加でここまで見た目が変わるのであればバンディット1250Fの方がオススメです。

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